• Интервью
  • «Грубых ошибок давно никто не делает»
23 августа

«Грубых ошибок давно никто не делает»

Денис Жуков, генеральный директор «СВП Групп», рассказал порталу Novostroy-SPb.ru о том, каким должен быть проект комплексного освоения территорий в идеале. Именно такой «СВП Групп» выводит на рынок Ленинградской области, на границе Красносельского района Санкт-Петербурга. В компании уверены, что им удастся избежать ошибок, которыми прославились стройки в Мурино.

Денис ЖуковДенис, что в вашем понимании значит проект «КОТ без ошибок»?

Идеальный проект КОТ получается, когда застройщик, приобретая квартал под застройку, реализует именно то, что было нарисовано в проекте планировки территории (ППТ). Но в погоне за прибылью проекты начинают видоизменять, и вместо сбалансированных зданий с квартирами всех метражей лепят студии и однокомнатные квартиры на 80% площадей, остальное остается под 2- и 3-комнатные квартиры. Так что основная проблема – это изменение первоначальных планов, искажении идей архитекторов.

Конечно, любой ППТ должен быть сбалансирован в вопросах создания мест отдыха, рекреаций, обеспечения социальной инфраструктурой. Но из-за невозможности регионов в полной мере обеспечить новые жилые кварталы инфраструктурой, застройщик вынужден этим заниматься самостоятельно, причем в условиях регулярно изменяющихся правил игры на рынке. Он латает дыры в постоянно меняющей экономике проекта, и все это в конечном итоге падает на плечи покупателя.

Существующие проекты КОТ столкнулись с общей проблемой: инфраструктура не справляется с растущим в геометрической прогрессии количеством жителей. Пример – Мурино, где в ближайшие 10 лет население вырастет до 150 тыс. человек. Изначально под них не была запланирована инфраструктура, теперь ее строят ускоренными темпами, потому что сейчас она необходима по закону и по факту.

В итоге сегодня север Петербурга практически исчерпан для застройщиков. Логично, что девелоперы начнут все больше строить на юге. Памятуя об ошибках, сделанных на севере, установленные градостроительные нормативы будут соблюдаться очень жестко. При этом, действующая в Ленинградской области программа «Светофор» относит юг к желтой зоне, тогда как север находится в красной. А значит обременений на юге у застройщика будет куда меньше.

Но основным преимуществом южного направления станет транспортная инфраструктура, которая создается с «запасом». Этого запаса хватит на новое население, которое поедет жить в новые кварталы.

Сколько в «КОТе без ошибок» должно быть инфраструктуры и какой? На каких этапах она должна строиться, учитывая, что власти Ленобласти хотят синхронизировать ввод жилья и социальных объектов?

В Ленинградской области есть градостроительные нормативы. Они сбалансированы и обоснованы. Там все прописано: количество мест в детских садах и школах на тысячу жителей, обеспеченность парковочными местами, поликлиниками, зелеными зонами и т.д. Выдумывать велосипед нет смысла, разве что в качестве приятных покупателю бонусов.

Инфраструктура должна строиться на этапах, которые прописаны в ППТ. Если строительство квартала подходит к концу, к этому времени должны быть возведены детские сады, школа, парковки, парки. Но все это возможно, если мы говорим о больших кварталах в 350-400 тыс. кв. м жилья.

А вот к планам властей «запараллелить» ввод жилья и социальных объектов я отношусь весьма скептично. Это бытовой популизм, который обостряется накануне выборов и разного рода политических событий. Да, было бы идеально синхронизировать строительство жилья и социальной инфраструктуры, но надо учитывать экономическое положение в стране и ситуацию застройщика, который в любом случае построит инфраструктуру за счет уменьшения качества и увеличения сроков строительства жилья.

За чей счет должна строиться инфраструктура инвестора, государства или посредством государственно-частного партнерства?

Все, что утверждено ППТ, должно быть создано в идеале за счет государства. Оно само прописало в 214-ФЗ невозможность использовать средства дольщиков на строительство того, что не имеет отношения к дому, то есть дорог, развязок, детских садов. В сухом остатке для строительства всей этой инфраструктуры застройщик должен получить доход. Но только для получения дохода на строительство одного детского сада на 240 мест надо построить 5-6 жилых домов – около 50 тыс. кв. м жилья. Это при том, что ни в городе, ни в области нет строительных компании, работающих с прибылью, кроме публичных. В основном застройщики работают в ноль даже при больших оборотах. 

Но здесь идет вопрос уже не о справедливости, а об эффективности. Сейчас создание инфраструктуры перекладывается на плечи девелоперов: от трансформаторных подстанций до детских садов и школ. И выбора нет: либо мириться с этими правилами, либо заниматься другим бизнесом. Все в отрасли уже поняли, что ждать от государства чего-либо бессмысленно, приходится все брать в свои руки. По крайней мере это работает, хотя и увеличивает стоимость квартир для покупателей, так как закладывается в цену квадратного метра.

Однозначно девелоперы не могут взять на себя развитие дорожной сети, помимо внутриквартальной. Проектированием и строительством дорог должны выступать специализированные проектные институты и дорожные подрядчики. Заказчиком – органы власти. Это практика, принятая во всем цивилизованном мире. Она обусловлена стратегий развития транспортной инфраструктуры, которая должна находиться в ведении администрации. Кроме того, повесить многомиллиардное строительство на застройщиков и девелоперов просто нереально, у них нет таких денег. Проще тогда, действительно, уходить из бизнеса.

Одним из перспективных выходов из ситуации является использование схемы государственно-частного партнерства (ГЧП) при развитии транспортных проектов. Кстати, как раз на юго-западе эти схемы применяются очень активно: например, создание легкорельсового транспорта ведется по схеме ГЧП, один из объездов Красного Села планируется построить с привлечением частных средств.

Действительно это важный аспект – транспортная инфраструктура. Проекты КОТ создают серьезную нагрузку на дороги, общественный транспорт. Но в Красносельском районе нет главного метро. Не увидим ли мы в итоге транспортный коллапс?

Метро – точка притяжения застройщиков, но транспортная доступность только им не исчерпывается. Транспортная инфраструктура в Красносельском районе развита хорошо и будет развиваться дальше. Во-первых, мы уже сказали об ЛРТ, который пройдет по всей территории района от строящейся сейчас станции метро «Юго-Западная». Фактически это надземное метро. Из 13 запланированных линий ЛРТ в южной части города будет построено 5, а это мощный стимул для развития этих территорий.

Кроме того, развивается дорожная инфраструктура: планируется реконструкция автомобильных дорог Красное Село-Гатчина-Павловск и подъезд к Гатчине №1. Проектируется обход Красного Села с западной стороны. Рассматривается возможность строительства платной дороги от КАД до трассы «Нарва», также началась реконструкция этой трассы с расширением полос.

Я не удивлюсь, если через 5-7 лет Красносельский район станет самым успешным и комфортным с точки зрения транспортной инфраструктуры.

Планируете ли вы создавать рабочие места на территории КОТа? Есть ли поблизости какие-то места приложения труда?

Мы сами создавать промышленные зоны не планируем, не наш профиль. Да и жилье рядом с промзонами – не лучшее соседство. Схема «где живу – там работаю» для новостроек Красносельского района нежизнеспособна. Сомнительно также, что отсюда люди будут ездить на работу в сторону Ленинградской области, которая не может пока предложить конкурентоспособных зарплат городским жителям. Зато юго-запад города достаточно развит с точки зрения приложения труда. Здесь несколько промышленных зон с крупными предприятиями, множество больших заводов. Впрочем, и на этом акцентироваться не имеет смысла, потому что транспортная инфраструктура позволит добраться на работу быстро и удобно в любую точку города.

Как будут формироваться цены на жилье в проекте? Какова будет разница с другими проектами, но на более пока что раскрученных площадках в том же Мурино?

Разница, думаю, составит около 5%, и она существенна для покупателя, у которого падают доходы и который, например, пользуется ипотекой. В среднем квартира в Лаголово будет стоить 50-60 тыс. рублей за 1 кв. м. Таких условий нет ни в одном, как вы говорите, «раскрученном» районе. С чем это связано? Себестоимость строительства здесь ниже, чем в других проектах за счет не столь дорогой и перегруженной инженерии, на которую в стоимости продажи «квадрата» обычно приходится не менее 10 тыс. рублей. Вообще, себестоимость строительства составит около 35 тыс. рублей за 1 кв. м, еще 5 тыс. рублей на 1 кв. м – стоимость инженерии, 7 тыс. рублей на 1 кв. м – это цена социальной инфраструктуры, еще 3-4 тыс. рублей на «квадрат» - это стоимость строительства внутриквартальных проездов и проходов. 

На рынке есть примеры, когда проекты КОТ изменялись, либо темпы реализации замедлялись. В итоге покупатели получали не совсем то, что им обещали. Здесь речь и о влиянии кризиса, и о локальных проблемах, например, грунтовые воды на участке, которые усложняют процесс строительства. Насколько реально сегодня просчитать все риски, и помогают ли эти расчеты предотвратить проблемы еще на начальном этапе?

В кризис все участники процесса осторожно и основательно просчитывают экономику проекта, сокращая излишнее затраты и направляя средства на повышение качества строительства, что важно, прежде всего, для конкурентоспособности проекта. Высокое качество при прочих равных – главное преимущество в кризис любого застройщика. При этом в расчетах исходят из самых пессимистичных прогнозов по спросу и экономической ситуации. В итоге риски просчитаны и минимальны. Но это касается крупных компаний. Есть небольшие застройщики, которым сложнее продвигать свои проекты, и они демпингуют. Вот у них-то риски действительно высоки.

Но самое важное, что сегодня у лэнд-девелоперов и застройщиков большой опыт развития территорий, поэтому грубых ошибок давно никто не делает. Кроме того, появились градостроительные нормативы, которые гарантируют покупателю основные вещи – детские сады, парковки, зеленые зоны, другими словами – комфортные условия жизни. 

Другие материалы про Инфраструктура
Автобусный тур по новостройкам Девяткино: ЖК «Новая Охта», ЖК «Новое Мурино», ЖК «Старая крепость», ЖК «GreenЛандия» и ЖК «Сокол»

В рамках прошедшей 28-30 октября в Экспофоруме Ярмарки Недвижимости было организовано несколько автобусных туров. По заданию редакции Novostroy-spb.ru Тайный покупатель посетил обзорную экскурсию по новостройкам у станции метро...

07 декабря
ЖК «NewПитер» в поселке Новоселье: квартиры комфорт-класса по ПДКП и ДДУ

Год назад Тайный покупатель уже проверял ЖК «NewПитер», который компания «Строительный трест» возводит в поселке Новоселье Ломоносовского района Ленинградской области. Поскольку интерес к этому жилому комплексу не...

18 ноября
ЖК «Новоселье. Городские кварталы»: проект с квартирами-трансформерами и запаздывающей инфраструктурой

Северный научно-исследовательский институт гидротехники и мелиорации выделил 499 га своей территории в Ломоносовском районе под строительство 1,5 млн кв. метров жилья в рамках ЖК «Новоселье. Городские...

08 ноября